Les alternatives aux projets de nouvelles lignes LGV entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Hendaye
Partager

Ce lundi 18 décembre 2017, les élu·es du groupe écologiste et citoyen ont transmis à leurs collègues de l’assemblée régionale, un document résumant les principaux arguments montrant l’inutilité du projet de ligne à Grande Vitesse Grand projet Sud-Ouest devant relier Bordeaux à Toulouse d’une part et Hendaye d’autre part.


À l’attention des conseillères régionales et conseillers régionaux

Mesdames et messieurs, cher-e-s collègues,

Plusieurs recours auprès du Conseil d’État ont été formés par de nombreuses associations et collectivités dès juillet 2016 contre la déclaration d’utilité publique nécessaire à la réalisation du projet GPSO (LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax). Le gouvernement ne cesse de donner des signaux très négatifs concernant les projets à grande vitesse, affichant sa priorité pour la mise à niveau des lignes existantes. Les Assises de la mobilité ont été mises sous le signe des mobilités quotidiennes.

Il importe donc de repenser l’avenir de notre réseau ferroviaire sur d’autres bases et d’en finir avec le dogme pro-LGV. Des solutions alternatives à la création de nouvelles lignes existent. Elles ont fait l’objet de rapports et d’études établis par des cabinets d’audit reconnus internationalement.

Nous vous présentons ici les principaux éléments saillants qui démontrent non seulement que le réaménagement des voies actuelles est une solution réaliste mais que la création de voies nouvelles de par leur coût économique et environnemental viendrait au contraire affaiblir les capacités du réseau ferré au niveau régional.

L’argument de la nécessité de nouvelles lignes pour le développement du fret ferroviaire n’est malheureusement pas pertinent non plus. La Région ne peut pas décider pour la SNCF, qui liquide ce mode de transport des marchandises depuis vingt ans. La part du fret ferroviaire est aujourd’hui de moins de 15%, alors que le Grenelle de l’environnement avait préconisé d’atteindre 25% en 2022. Aucun opérateur de fret n’est aujourd’hui rentable, compte-tenu des avantages dont bénéficie le transport routier (fiscalité sur le gazole, abandon du projet d’éco-taxe, abandon du projet de d’autoroute ferroviaire Nord-Sud…).

De plus, les sillons ferroviaires existants seraient suffisants pour développer le fret, si l’Etat décidait d’agir véritablement pour cela. Une moyenne de 48 trains (fret et voyageurs) circule chaque jour par kilomètre de ligne, soit une intensité d’utilisation médiocre de nos rails comparée à d’autres pays.

Seuls les aménagements pour remédier au bouchon ferroviaire du sud de Bordeaux sont nécessaires, mais ils sont réalisables indépendamment des projets de LGV. Notre groupe a toujours voté pour les délibérations concernant ces aménagements.

Nous pensons indispensable et urgent de concentrer toutes les énergies et tous les financements disponibles sur la rénovation des infrastructures existantes, dont beaucoup sont au bord de la rupture. Le rapport présenté à la dernière commission transports et infrastructures nous l’a confirmé.

Nous vous remercions par avance de l’attention que vous porterez à ce dossier qui rassemble des éléments que vous n’aviez peut-être pas eu l’occasion d’avoir.

Restant à votre disposition pour toute précision sur ce dossier, nous vous prions d’agréer nos meilleures salutations.

Les élu·es du groupe écologiste et citoyen de la Région Nouvelle-Aquitaine


Les alternatives aux projets de nouvelles lignes LGV entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Hendaye

Existe-t-il des alternatives à la GPSO ?

Lors des débats publics en 2005 et 2006, respectivement de la LGV Bordeaux-Toulouse et la LGV Bordeaux-Espagne, une majorité écrasante d’avis défavorables s’étaient exprimés.

Mais les alternatives au GPSO avaient quatre « défauts majeurs » qui expliquent qu’elles aient été écartées … au profit d’un projet qui sera dommageable pour les finances mais aussi pour l’environnement.

Les « défauts » des alternatives à la GPSO :
beaucoup moins chères ;
beaucoup moins impactantes pour l’environnement ;
beaucoup plus favorables à un aménagement harmonieux du territoire ;
et presque aussi performantes en temps de parcours que des lignes nouvelles …

Pourtant, plusieurs études indépendantes à la demande d’associations et de collectivités, ont démontré que les dossiers soumis aux débats publics et ensuite à l’enquête publique de 2015 étaient sciemment rédigés pour dévaluer l’alternative de la rénovation et la rendre moins pertinente que la construction de lignes nouvelles.

C’est d’ailleurs un des reproches qu’a fait la commission d’enquête publique à SNCF réseau :

« La commission regrette que, dès le départ, la volonté de promouvoir 
la grande vitesse ait empêché un véritable débat, arguments contre 
arguments et donné l’impression que la cause était entendue d’avance. 
La commission estime que le maître d’ouvrage n’a pas étudié les solutions 
alternatives avec suffisamment de précision et de réalisme. Ce point est 
fondamental dans l’appréciation du bilan coûts/avantages. La commission 
aurait apprécié d’avoir des éléments plus clairs et synthétiques comprenant 
les caractéristiques et les coûts des différentes alternatives possibles 
et la voie nouvelle. Affirmer que l’aménagement des voies existantes 
pour des vitesses de l’ordre de 200 km/heure serait aussi coûteux que 
celle de la voie nouvelle, est peu crédible [1]. »

Ainsi les études indépendantes se sont succédées de 2006 à 2014 pour prouver la pertinence des solutions alternatives : SMA Progtrans pendant le débat public Bordeaux-Espagne ; CITEC 1 ET CITEC 2 ; Claraco sur la branche Bordeaux-Toulouse ; CERCL sur la branche Bordeaux-Toulouse.

Voici les conclusions de ces études synthétisées pour chacun des tronçons :

Aménagement de la ligne existante Bordeaux-Toulouse

Les arguments en faveur du réaménagement de la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse, pointés par les différentes études sont nombreux :

  • La ligne a la capacité pour supporter la même croissance des flux générés par le GPSO et passerait par Agen ville (ce qui n’est pas le cas de la GPSO qui exige une gare éloignée d’Agen),
  • 2400 ha de terres agricoles et zones naturelles seraient épargnés,
  • Cet aménagement permettrait des vitesses de 220 km/h maxi,
  • Suppression de tous les passages à niveau améliorant grandement la sécurité,
  • Le coût serait de 2 milliards d’euros à comparer aux 8,3 milliards d’euros de la LGV Bordeaux-Toulouse,
  • Le temps de trajet serait raccourci de 26 minutes par rapport à la ligne actuelle, avec des arrêts à Agen et Montauban et ne serait supérieur que  de 24 minutes par rapport à l’option LGV.
  • Cette diminution de temps de trajet pourrait même être de 37 minutes par la réalisation de 2 petits contournements ferroviaires (shunts) qui porterait seulement à 13 minutes le différentiel avec l’option LGV.
Pour 3 fois moins cher, la rénovation de la ligne existante 
Bordeaux-Toulouse permettrait une vitesse à 220 km/heure 
avec des dessertes locales et un temps de trajet supérieur 
seulement de 24 minutes par rapport à la LGV ou de 
13 minutes dans l’option la plus favorable.

Avec un coût de 33,02 millions d’euros/km, faut-il dépenser le montant faramineux de 6 milliards d’euros pour gagner seulement 24 minutes, voire seulement 13 minutes ?

Aménagement de la ligne Bordeaux-Hendaye

Les mêmes études pointent des arguments similaires en terme de gains pour le réaménagement de la ligne actuelle Bordeaux-Hendaye :

  • La multiplication par 7 de la capacité de transport de fret ferroviaire par rapport à 2010 (150 trains) soit 20 % de plus que le « Y » basque.
  • La multiplication par 2 de la capacité de transport de passagers TER (40 trains).
  • Le doublement de capacité de transport de passagers TGV et TER internationaux (24 trains).
  • La réduction du temps de parcours Bordeaux-Bayonne de 40 % (1h20).
  • La réduction du temps de parcours Bordeaux-Bilbao de moitié (moins de 3h).
  • La réduction des nuisances sonores au maximum pour tous les riverains.
  • La préservation de tous les sites sensibles et répertoriés sur le fuseau LGV Bordeaux-Hendaye.
Le temps de trajet de la ligne rénovée est donc comparable à 
celui de la LGV, ce que la commission d’enquête a bien mis 
en lumière puisque le temps de trajet de Bordeaux à Dax de 
la ligne aménagée serait de 55 minutes à la vitesse de 
220 km/h au lieu de 49 minutes par la LGV. 

La ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse)

Les temps actuels de trajet entre Paris et Toulouse via la POLT sont nettement supérieurs à 6h. Or la commission d’enquête de la GPSO, se basant sur une étude des CESER Limousin, Centre et Midi Pyrénées de 2010, estime que l’aménagement de la ligne POLT réduirait le temps de trajet de Toulouse-Paris d’environ 2 heures (4h41 au lieu de 6h42).

Ce temps de 4h41 de la POLT aménagée est à comparer au temps de trajet de la LGV entre Paris et Toulouse en passant par Bordeaux qui serait de 3h25. Il y a 1h16 d’écart pour ce trajet mais si on le compare au trajet de 4h29 de la LGV Paris-Toulouse avec arrêts près d’Agen et à Montauban, alors la différence n’est que de 12 minutes, ce qui est minime, sachant qu’en outre la POLT dessert de nombreuses villes moyennes, ce qui constitue un avantage incontestable en terme de maillage et de désenclavement des territoires.

Le coût de la rénovation de la POLT est évalué à 2 milliards 
d’euros à comparer aux 8 milliards d’euros de la LGV 
Bordeaux-Toulouse, soit 4 fois moins cher.

La commission d’enquête de la GPSO a émis des craintes que le
financement de la GPSO n'obère gravement le financement de la 
rénovation de la POLT, du fait de la raréfaction de l’argent 
public pour ce type d’investissement.

Fret : l’argument qui ne tient pas 

L’argument de créer un nouveau sillon pour favoriser la circulation des TER ou des trains de fret n’est pas pertinent.

Il y a largement assez de place sur la ligne actuelle. En France, on ne compte que 48 trains par kilomètre de chemin de fer contre 140 aux Pays-Bas, 119 en Suisse ou 75 en Allemagne. La ligne actuelle rénovée pourrait accueillir des trains qui rouleraient à 250 kilomètres/heure et améliorer le nombre de train au kilomètre.

Part du train dans le transport de marchandises
10 % en France
23 % en Allemagne 
40 % en Autriche
En France, le fret ferroviaire a vu son trafic baisser d'un tiers en quinze ans.

Aujourd’hui, en France près de 90 % des marchandises voyagent par la route. Le déclin du fret n’est pas irréversible. Selon les chiffres de l’institut des statistiques européen Eurostat, l’Allemagne a vu son fret ferroviaire progresser de 43 % et le Royaume-Uni de 15 % depuis 15 ans.

La France est le seul pays d’Europe occidentale ou le fret s’est effondré à ce point en 15 ans. La promesse du Grenelle de l’environnement de 2007 était de monter la part du fret ferroviaire à 25 % d’ici 2022, or cette part est tombée depuis à moins de 15 %.

Tout en affichant en permanence sa volonté de soutenir le fret ferroviaire, l’État a, ces dernières années, pris d’importantes initiatives qui, de fait, lui sont défavorables : décret portant à 44 tonnes la limite du poids total autorisé en charge des poids-lourds, abandon de l’écotaxe, abandon du projet de d’autoroute ferroviaire Nord-Sud, fiscalité du gazole toujours avantageuse.

10e
 C’est le rang en Europe de la France (2015)
 en matière d’utilisation du réseau ferré[2].

Chaque jour 48 trains  (fret et voyageurs) circulent en moyenne par kilomètre de ligne, soit une intensité d’utilisation médiocre de nos rails. Nous optimisons notre réseau nettement moins bien que les Pays-Bas (140 trains par kilomètre) ou la Suisse (119), mais aussi le Royaume-Uni (96) et l’Allemagne (75). L’Italie est à notre niveau (49) et l’Espagne assez loin derrière (34).

L’argument de la libération d’un sillon de fret par de nouvelles LGV ne tient donc pas, bien au contraire. Tout comme les trains régionaux, le fret pâtira de l’absence d’investissements et de rénovation.

L’urgente nécessité d’investir dans les trains du quotidien

« La Région demande à l’État la mise en place d’un Plan de Sauvegarde du Réseau ou Plan Rail ». C’est la conclusion d’un rapport remis à la commission transports de la Région Nouvelle-Aquitaine sur l’état du réseau ferroviaire et sur les investissements à réaliser. Ce rapport a été co-élaboré avec la SNCF. Les chiffres publiés sont éloquents et mettent en avant un réseau ferroviaire qui frôle l’indigence.

Cinq lignes y sont qualifiées de « en fin de vie » : Libourne-Bergerac ; Périgueux-Agen ; Nexon-Brive ; Angoulême-Limoges ; La Rochelle-La Roche/Yon.

Besoins de régénération des 10 prochaines années 
1,143 Mds € pour la totalité des lignes régionales 
2,139Mds € pour les lignes structurantes[3].

Ce même rapport souligne les « ressources très insuffisantes » pour répondre aux urgences d’ici 5 ans et éviter les fermetures de ligne et pour répondre aux besoins de développement (modernisation du réseau).

État des lignes ferroviaire en Nouvelle-Aquitaine
725 km du linéaire du réseau ferroviaire 7 à 9 voyageurs en mauvais 
voire très mauvais état, soit 23 % des lignes, 39 % des lignes 7 à 9.
2,2M voyageurs TER par an sur les 12,35 M transportés empruntent des 
lignes en mauvais état, soit 16 % d’entre eux.

Le rapport de la SNCF s’inquiète de l’état du réseau ferroviaire régional et pointe les grandes difficultés pour financer sa rénovation et sa modernisation.

Tout démontre donc que le réseau existant, du fait de son état déplorable, n’est tout simplement pas en capacité d’absorber sur le court terme, voire le moyen terme, l’augmentation croissante de la fréquentation et du trafic TER.

Conclusion

Si d’autres décisions avaient été prises il y a plus de 10 ans, à savoir la priorité de la rénovation et modernisation des deux lignes existantes, cette rénovation serait en cours d’achèvement et les trafics de TER, TGV et trains de marchandises auraient considérablement augmenté sur ces lignes.

Si le GPSO dans son intégralité était réalisé, et par conséquent 
ne permettait pas une rénovation complète des 2 lignes existantes 
par manque de financements disponibles pour celles-ci, son coût 
global serait de 12,057 milliards d’euros. 
Coût de l’investissement : 33,02 millions d’euros/km pour 
Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse et 43,5 millions d’euros/km 
pour Dax-frontière espagnole.

Sachant que les gains de temps annoncés par rapport aux lignes non rénovées (20 minutes pour Bordeaux-Dax, 55 minutes pour Bordeaux-Mont-de-Marsan et 1h pour Bordeaux-Toulouse), cela reviendrait à un coût de 89,3 millions d’euros par minute gagnée !

Il est encore temps d’abandonner le projet GPSO et de concentrer les efforts financiers sur la rénovation des lignes existantes. Trop d’argent public a déjà été gaspillé pour les études des débats publics de 2005 et 2006, l’enquête publique de 2015, les acquisitions foncières, les études d’ingénierie, etc., et cela se chiffre par plusieurs dizaines de millions d’euros gaspillés en pure perte.

Alors que dans nos territoires de nombreuses lignes TER sont en souffrance (retards ; suppressions de train ; dégradations du matériel roulant ; rames bondées…), il est plus qu’urgent de répondre aux attentes des millions d’usagers du Sud-Ouest et de développer les moyens pour une mobilité du quotidien.

Le sous-investissement chronique sur l’entretien et la modernisation de nos lignes provoque chaque jour des problèmes qui occasionnent des retards grandissants qui découragent les usagers. Des problèmes que connaît bien SNCF-Réseau puisqu’elle vient de reconnaitre que ce sont plus d’un milliard d’euros d’investissements qui seront nécessaires d’ici à 2030 pour moderniser et rénover les lignes régionales rien que sur la Nouvelle-Aquitaine.

Il n’est plus possible de courir deux lièvres à la fois dans un contexte de raréfaction importante des financements publics, à savoir la réalisation du GPSO et la rénovation du réseau existant.

La situation catastrophique actuelle du réseau existant exige des décisions urgentes et salvatrices :

  • l’abandon définitif du GPSO ;
  • l’élaboration et le financement d’un grand plan rail de sauvegarde du réseau existant : lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), et l’ensemble des lignes du réseau secondaire.

[1] Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest, réalisation des lignes nouvelles, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.. Mémoire en réponse de SNCF Réseau au rapport de la Commission d’enquête du 27 mars 2015 . Mémoire en réponse de SNCF Réseau au rapport de la Commission d’enquête du 27 mars 2015 http://www.gpso.fr/memoire_reponse_rapport_CE.pdf , p. 53

[2] Rapport d’activité de l’ARAFER 2016, La documentation française, 2017, http://www.arafer.fr/publications/rapport-annuel-2016/

[3] Vision stratégique du réseau ferroviaire en Nouvelle-Aquitaine,  11 Décembre 2017, SNCF